Sfasciacarrozze. Sfascio. Autodemolitori.
Sfasciacarrozze. Sfascio. Autodemolitori.

Attrezzature per autodemolizione e tecnologie di bonifica veicoli

Attrezzature per autodemolizione

e tecnologie di bonifica dei veicoli

Attrezzature per autodemolizione, tecnologie per autodemolizione e per la bonifica dei veicoli.

Sistemi di stoccaggio di metalli, pneumatici, plastiche.

4. Tecnologie per autodemolizione

Nei paragrafi successivi, seguendo il processo produttivo visto nel paragrafo precedente, verranno esaminate le tecnologie per autodemolizione oggi presenti sul mercato, in grado di fornire le migliori prestazioni per quanto concerne qualità, efficienza e sicurezza ambientale.

4.1 Tecnologie per autodemolizione: Il trasporto delle autovetture

Con l’esclusione dei proprietari che portano l’autoveicolo direttamente al centro di demolizione, il trasporto dei veicoli da rottamare è normalmente effettuato dalla stesso centro con bisarche o autocarri attrezzati per il trasporto di singoli veicoli , che possono essere utilizzati per veicoli incidentati o per trasporto di singoli automezzi da ritirare presso privati.

Bisarca per il trasporto di più autoveicoli
Figura 2 Bisarca per il trasporto di più autoveicoli

L’impatto ambientale di questa prima fase del processo è legato sostanzialmente al consumo di carburante e dal traffico indotto, con tutto ciò che ne consegue (emissioni diffuse, rumore).

Per ridurre tali impatti, due sono le strade che è possibile seguire:
1. una regolare manutenzione dei mezzi;
2. una gestione il più possibile razionale degli spostamenti per la raccolta dei veicoli. Se, infatti, per un trasporto di più auto (per esempio presso una concessionaria) sarà sicuramente da preferire la bisarca, per il trasporto di un singolo mezzo sarà opportuno utilizzare un mezzo più piccolo e meno pesante.

Per la stessa logica, i viaggi nel territorio per la raccolta di singoli automezzi dovranno essere programmati in modo da ridurre al minimo i chilometri percorsi. È evidente che dovranno, in questa pianificazione, essere prese in considerazione anche le disponibilità di proprietari e concessionarie.

4.2 Tecnologie per autodemolizione: Lo stoccaggio dei veicoli

Carroattrezzi per il trasporto di singole autovetture
Figura 3 Carroattrezzi per il trasporto di singole autovetture.

Due sono le aree in cui sostano i veicoli: l’area di deposito precedente l’attività di bonifica dei veicoli e l’area di stoccaggio dei veicoli bonificati.
Per entrambe la normativa richiede aree con idonee caratteristiche di impermeabilità e di resistenza all’azione di eventuali liquidi che fuoriuscissero (olio, acido della batteria, carburante, etc.). Detti settori devono essere dotati di apposita rete di drenaggio e di raccolta dei reflui, munita di decantatori con separatori per oli (si veda il par. “Acque di dilavamento”).
Benché le due aree debbano avere le medesime caratteristiche e quindi siano intercambiabili, i veicoli devono essere sempre tenuti separati.
Se nell’area di conferimento e scarico dei veicoli, per evidenti ragioni di sicurezza, non è consentito l’accatastamento dei veicoli, questo è invece permesso nelle aree di stoccaggio, attenendosi ad alcune regole di sicurezza:
1. Per lo stoccaggio del veicolo messo in sicurezza e non ancora sottoposto a trattamento è consentita la sovrapposizione massima di tre veicoli, previa verifica delle condizioni di stabilità e valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori.
2. L’accatastamento delle carcasse già sottoposte alle operazioni di messa in sicurezza, dopo che il trattamento di bonifica dei veicoli è stato completato, non deve superare i cinque metri di altezza.
Se, da una parte, lo spazio rappresenta quasi sempre un fattore limitante per lo stoccaggio degli autoveicoli, dall’altra l’attività di accatastamento:
– rappresenta sempre un’attività a rischio per la sicurezza;
– non permette sempre una facile e sicura mobilità del personale tra i mezzi;
– non permette una veloce ed efficiente verifica di eventuali sversamenti di liquidi residui.
A questo si può aggiungere che, per un’azienda, l’estetica e l’immagine di ordine, pulizia e organizzazione sia sempre un valore positivo.
Per questo si sta sempre più diffondendo l’utilizzo di cantilever monofronte o bifronte, in cui è possibile stoccare i veicoli messi in sicurezza.

Cantilever monofronte
Figura 4 Cantilever monofronte

4.3 La bonifica dei veicoli

Cantilever bifronte
Figura 5 Cantilever bifronte

Con “isola di bonifica dei veicoli” s’intende una stazione attrezzata per l’estrazione dei liquidi potenzialmente inquinanti presenti all’interno del veicolo. A seconda del numero di veicoli trattati e, di conseguenza, della necessità di effettuare la bonifica dei veicoli nel minore tempo possibile, si può optare per sistemi più o meno semplici. In generale possiamo dividere le isole di bonifica dei veicoli in due principali categorie:
1) quelle dotate di vasche trasportabili, poste sotto al veicolo e riempite per caduta libera, grazie a imbuti;
2) quelle dotate di sistemi di aspirazione e stoccaggio integrati.

Le prime sono senz’altro più semplici ed economiche ma:
– hanno una velocità limitata che dilata i tempi di bonifica dei diversi liquidi;
– utilizzando vasche carrellate non è possibile avere un grigliato sotto il veicolo, che raccolga eventuali sversamenti e renda più sicuro (meno scivoloso) il pavimento per l’operatore;
– il riempimento ed il trasporto delle vasche (bidoni, etc.) carrellati ha un più alto rischio di sversamento.

Ci focalizzeremo dunque sul secondo tipo di isola di bonifica dei veicoli, caratterizzata da aspirazioni e sistema di stoccaggio integrato.
La struttura-tipo di questa isola di bonifica dei veicoli è:
1) un ponte sollevatore;
2) un impianto di aspirazione e pompaggio dei liquidi che permette l’aspirazione di liquido antigelo, liquido tergicristallo, olio motore e olio freno (spesso chiamato liquido dei freni, è altamente inquinante e deve essere sempre tenuto separato dagli altri oli). Negli impianti più avanzati anche l’olio motore è tenuto separato dagli altri oli (olio cambio, trasmissione, idraulico), che vengono invece miscelati. I liquidi bonificati sono quindi almeno 4, ovvero 5 se si tiene separato l’olio motore dagli altri oli minerali. Questa seconda opzione è, da un punto di vista ambientale, da preferirsi;
3) un impianto di aspirazione e pompaggio dei carburanti, che può essere a una o due vie. I sistemi di aspirazione a due vie, dedicate rispettivamente a benzina e gasolio, permettono una minore contaminazione;
4) una stazione di stoccaggio connessa al sistema di aspirazione e pompaggio, dotata di bacino di contenimento per i liquidi: è direttamente collegata al sistema di aspirazione e pompaggio e formata da 4 o 5 contenitori posti sul bacino di contenimento. I contenitori sono dotati di sistema visivo e sonoro di troppo pieno. La stazione di stoccaggio può essere interna o esterna (in quest’ultimo caso sempre al coperto)
5) una stazione di stoccaggio connessa al sistema di aspirazione e pompaggio, dotata di bacino di contenimento per i carburanti. Questa dovrebbe essere posta esternamente. Si ricorda infatti che la benzina può rilasciare, durante l’aspirazione ed il pompaggio, vapori infiammabili e cancerogeni. Nel caso non sia possibile istallare il sistema di stoccaggio all’esterno, è necessario predisporre un sistema di evacuazione dei vapori.
Per le autodemolizioni più grandi (più di 7.000 veicoli l’anno) può essere interessante un sistema automatizzato, che gestisce contemporaneamente due isole di bonifica dei veicoli collegate ai medesimi serbatoi di stoccaggio.
Ultima fase della bonifica dei veicoli è l’estrazione, tramite specifica pistola, degli oli degli ammortizzatori.

Bonifica dei veicoli
Figura 6 Isola di bonifica con aspirazione liquidi (4 linee) e carburanti (2 linee) e stoccaggio integrato interno dei liquidi.
Isola di bonifica in autodemolizione
Figura 7 Isola di bonifica in autodemolizione

Il prezzo di mercato attuale, per le isole di bonifica dei veicoli automatizzate (con sistema di aspirazione e pompaggio), si aggira intorno ai 25.000 euro.

4.4 Tecnologie per autodemolizione: Trattamento e stoccaggio rifiuti con attrezzature per autodemolizione

Una volta bonificato il veicolo da tutti i liquidi presenti è la volta di motore, assali e trasmissione.

Il motore, se di valore e in buone condizioni, può eventualmente essere venduto come ricambio.

Assali e trasmissione, che non possono essere gestiti come ricambi per ragioni di sicurezza e che rappresentano la parte più pesante del veicolo, sono destinati al recupero del metallo. L’attività di separazione di queste parti pesanti può essere effettuata con un ponte (ad esempio come quelli utilizzati dai meccanici) oppure con un ribaltatore. Tale impianto, specificatamente pensato per l’attività di autodemolizione, ha lo scopo di ruotare il veicolo di 90° permettendo all’operatore di lavorare in completa sicurezza e comodità, in piedi e davanti al mezzo. In questo modo infatti il veicolo non rischia di cadere, e l’operatore non lavora sotto l’auto. Benché a questo punto il veicolo sia già stato bonificato e dunque non siano presenti grandi quantità di liquido, è sicuramente utile la presenza di grigliato anti-sdrucciolo. Oggi il prezzo di un ribaltatore varia da 11.000 a 14.000 euro.

Ribaltatore
Figura 8 Ribaltatore.
Attrezzature per autodemolizione
Figura 9 Applicazione in autodemolizione di un ribaltatore.
4.5 Attrezzature per autodemolizione: Rifiuti solidi

Rappresentano la più significativa parte della massa dell’autoveicolo e sono costituiti da metalli, plastica, vetro e pneumatici. Con poche eccezioni, se si escludono alcune parti che possono essere contaminate da oli, non rappresentano un rischio ambientale significativo.
Lo stoccaggio dei rifiuti solidi dovrebbe comunque essere effettuato seguendo alcune basilari regole di buona gestione:
1) per tutto ciò che non è riutilizzabile per la vendita di ricambi usati, l’obiettivo primario è quello di rendere il materiale appetibile al recupero attraverso una buona separazione ed un’eventuale riduzione volumetrica;
2) l’utilizzo di cassoni per il contenimento dei rifiuti è senz’altro una buona pratica ambientale, in quanto riduce la probabilità che il rifiuto si disperda. Permette inoltre un utilizzo degli spazi più efficiente;
3) ogni contenitore dovrà essere etichettato, con indicazione del tipo di rifiuto e relativo codice CER;
4) è opportuno che i contenitori siano chiudibili, sia per evitare dispersioni (es. vetro) sia per evitare la deposizione di uova da parte di zanzare tigre (es. pneumatici);
5) la riduzione volumetrica attraverso frantumazione o impacchettamento permette un migliore sfruttamento degli spazi, riducendo al contempo la necessità di trasportare i rifiuti presso i destinatari finali. In alcuni casi, inoltre, questo trattamento permette di vendere il materiale a prezzi migliori.

Trituratore per pneumatici, paraurti, serbatoi e altre parti di plastica destinate al recupero
Figura 10 Trituratore per pneumatici, paraurti, serbatoi e altre parti di plastica destinate al recupero
4.5.1 Attrezzature per autodemolizione: Metalli

I materiali metallici ferrosi e non ferrosi rappresentano circa il 75% del peso del veicolo. Le parti metalliche derivanti dal trattamento del veicolo sono:
– motore: i motori non destinati alla vendita sono destinati al recupero presso stabilimenti i quali, successivamente ad un’ulteriore verifica della possibilità di riutilizzo di parti di essi, recuperano i vari metalli presenti (alluminio, bronzo, acciaio, etc.)
– assali e trasmissione: sono solitamente separati ed eventualmente tranciati e destinati al recupero in acciaieria.
– marmitta catalitica: è separata e destinata al recupero dei metalli preziosi;
– radiatori: anch’essi costituiti da metalli preziosi, quali rame e bronzo, sono destinati al recupero;
– cerchi: derivanti dalla lavorazione degli pneumatici (vedi paragrafo specifico)
– pacchi: si tratta dei veicoli bonificati ridotti a blocchi compressi tramite pressa-cesoia. All’interno però, oltre al metallo della carrozzeria, sono presenti diverse parti non metalliche leggere (sedili, cruscotto, etc.). I pacchi saranno destinati ad altri impianti di trattamento dove tramite frantumazione e separazione verrà divisa la parte metallica dal resto;
– altro: in relazione agli spazi, agli impianti posseduti ed alla disponibilità del personale, è possibile una separazione più fine (es. fili di rame dell’impianto elettrico).

Pressa-cesoia per autodemolizione
Figura 11 Pressa-cesoia per autodemolizione
Pacchi derivanti dalla pressatura dei veicoli
Figura 12 Pacchi derivanti dalla pressatura dei veicoli

Dal 9 ottobre 2011 gli autodemolitori, oltre a garantire che la bonifica e il trattamento dei veicoli avvenga come richiesto dal Dlgs 209/03, devono implementare il sistema di qualità richiesto dal REGOLAMENTO UE 333/2011, per determinare quando alcuni tipi di rottami metallici cessano di essere considerati rifiuti ai sensi della direttiva 2008/98/CE. Tra questi criteri, oltre al grado di contaminazione da oli e da altre sostanze pericolose, c’è quello della radioattività. Benché per le autodemolizioni si tratti di un rischio basso, la normativa obbliga alla verifica di emissioni ionizzanti attraverso idoneo strumento, regolarmente tarato.

Rilevatore di radioattività
Figura 13 Rilevatore di radioattività
4.5.2 Attrezzature per autodemolizione: Pneumatici

Gli pneumatici derivanti dalle operazioni di demolizione dei veicoli a fine vita, il cui peso medio si aggira intorno ai 40 kg (ruota di scorta inclusa), possono essere riutilizzati, riprocessati o destinati al recupero.

Il primo controllo che viene effettuato in autodemolizione è finalizzato a verificare se la ruota è nelle condizioni di essere venduta come ricambio.

Nel caso la verifica dia esito positivo e ci sia una domanda di mercato, essa viene stoccata nei magazzini dedicati alla ricambistica (si veda capitolo specifico).

Altra possibilità è l’avvio al riutilizzo, previa ricostruzione effettuata da ditte specializzate. Tale destinazione è possibile solo successivamente a verifica delle caratteristiche strutturali dello pneumatico.

Le ditte che si occupano di ricostruzione di pneumatici seguono specifici regolamenti europei per poter omologare i pneumatici ricostruiti (tale omologazione è obbligatoria dal 13/09/2006) e il loro prodotto è verificato da enti di controllo terzi.

Infine, nel caso in cui lo pneumatico non risulti idoneo al riutilizzo o al riciclo, esso viene dichiarato fuori uso ed avviato a recupero di materia e/o energia.

La composizione degli pneumatici è costituita per oltre il 40% da gomma naturale o sintetica, la cui componente principale è il copolimero di stirene-butadiene (SBR).

La prima fase di trattamento della ruota è, in questo caso, la divisione tra cerchi e pneumatici, effettuata con macchine apposite (schiaccia-ruote) che, oltre a tale funzione di separazione, permettono anche lo schiacciamento del cerchio. Il valore di mercato di tali macchine varia notevolmente (da 7.000 a 17.000 euro circa) in dipendenza dai seguenti fattori:
– velocità;
– grado di schiacciamento del cerchio;
– grado di sicurezza intrinseca della macchina (sarà generalmente da preferire la macchina in cui l’oggetto è schiacciato all’interno di una cassa chiusa, in modo che non vengano eiettate schegge che potrebbero rappresentare un rischio per l’operatore).

Tecnologie per autodemolizione
Figura 14 Macchina schiaccia ruote. Si noti come in questa macchina l’oggetto è schiacciato all’interno di una cassa chiusa.
Cerchi schiacciati
Figura 15 Cerchi schiacciati

Gli pneumatici possono poi essere stoccati sfusi all’interno di cassoni oppure compressi e legati tramite presse, al fine di ridurne i volumi e migliorarne la gestione.

 

Pressa legatrice per pneumatici
Figura 16 Applicazione di pressa legatrice per pneumatici
4.5.3 Attrezzature per autodemolizione: Plastiche

Le tipologie di plastiche presenti in un’autovettura sono principalmente rappresentate da poliuretano PU, polipropilene PP, polietilene PE, che vanno a comporre i polimeri costituenti le diverse componenti in plastica, quali paraurti (in PP), sedili (imbottiture in PU), cruscotto, serbatoi (in polietilene ad alta densità, HDPE), luci, tappezzerie e altro.

Mediamente la percentuale di materiali plastici presenti in un’autovettura raggiunge il 9%, pari ad un peso di circa 98 kg.

Particolarmente convenienti per il recupero sono quelle parti costituite da plastiche omogenee, come paraurti (polipropilene), serbatoi (polietilene alta densità), coppe delle ruote (poliammide) ecc.

Le informazioni relative alla tipologia di materiale utilizzato sono riscontrabili grazie ai dati forniti dal sistema IDIS.

I principali componenti in plastica che vengono gestiti separatamente in autodemolizione sono i paraurti e i serbatoi.

Altri componenti plastici presenti all’interno dell’abitacolo, non recuperabili per l’eterogeneità dei polimeri che li compongono, vengono schiacciati all’interno dei pacchi e la suddivisione dalla parte metallica avverrà successivamente.

Paraurti e serbatoi sono dunque stoccati in container, oppure sfusi o compressi e imballati, come per gli pneumatici.

4.5.4 Attrezzature per autodemolizione: Vetro

Il peso delle componenti in vetro presenti sui veicoli a fine vita è mediamente pari a 20-30 kg (pari all’incirca al 2,4% della massa totale dell’autoveicolo).

Benché alcuni vetri presenti nei veicoli siano poliaccoppiati (es. parabrezza) con film in plastica che garantisce una rottura più sicura in caso di incidente, tutti i vetri asportati sono destinati al recupero presso siti specializzati che trattano tali rifiuti, in modo da permetterne poi la rifusione in vetreria. Per l’asportazione dei vetri del parabrezza e del lunotto posteriore è utilizzato un taglia-parabrezza elettrico a disco o pneumatico, dotato di maniglia aspirante per la rimozione delle polveri di vetro fini.

Taglia-vetro con aspirazione delle polveri
Figura 17 Taglia-vetro con aspirazione delle polveri

L’emissione diffusa prodotta dal taglio del vetro è significativamente ridotta dalla presenza dell’aspirazione connessa all’utensile. Tale tecnologia è sicuramente una buona norma ambientale e di sicurezza (in quanto permette di evitare la dispersione del pulviscolo più fine che potrebbe essere aspirato dall’operatore). Infine, benché proprio grazie alla presenza di vetro poli-accoppiato gli ammassi di rifiuti vetrosi nelle autodemolizione non siano particolarmente predisposti alla dispersione, è buona norma ambientale provvedere a stoccaggi chiusi, in modo da ridurne la diffusione.

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